大家好，今天小編關(guān)注到一個比較有意思的話題，就是關(guān)于坐11小時飛機后猝死的問題，于是小編就整理了4個相關(guān)介紹坐11小時飛機后猝死的解答，讓我們一起看看吧。

1. 什么叫航空意外傷害身故？
2. 飛機墜毀必死嗎？
3. 如何看待55歲乘客飛機上猝死，家屬擬索賠80萬？
4. 東航飛機失事已經(jīng)快24小時了，為什么還沒有官方的傷亡數(shù)據(jù)？

什么叫航空意外傷害身故？

我的回答是，乘坐飛機時發(fā)生意外，導(dǎo)致死亡，這種現(xiàn)象就叫航空意外傷害身故，每個人乘坐飛機時，航空公司都為客戶購買航空意外傷害保險，假如飛機途中發(fā)生意外，造成旅客意外的，比如重傷，輕傷，住院，或者死亡，保險公司都會按照你所購買的航空意外傷害險的基本保額，給予賠付。

飛機墜毀必死嗎？

飛機墜毀，大多數(shù)情況下是著陸階段，或者迫降階段。飛機只有在空中解體的情況下才會肯定出現(xiàn)全部人員死亡的情況，在大部分情況下，飛機上的人員不會全部死亡，甚至在有人死亡的情況下，大多數(shù)死亡人數(shù)不會超過一半。

實話實說，如果是汽車撞個稀巴爛，或者斷成幾截，恐怕生還者也不會比飛機的比率高。

剛剛回頭查了下新聞。

飛機是墜毀在很深的積雪中的，雖然飛機斷為幾段，但是對于乘客來說，沖擊力還是比較有限的。

飛機的結(jié)構(gòu)遠比汽車堅固，即使是斷成幾段，結(jié)構(gòu)仍然會保持相對完整。

從新聞?wù)掌?，斷成三段的飛機，每一段的外形都比較完整，沒有破碎或嚴重扭曲。

坐在斷口附近的乘客可能會被甩出飛機，沒有系好安全帶的乘客則會被甩起來砸到天花板上，還有些人可能是被亂飛的人或行李砸死的。但是總會有一些幸運者活下來。飛機在墜毀時，機體能夠吸收很大的能量，而且機體結(jié)構(gòu)的減震作用明顯。

如果是在降落或迫降時墜毀，飛機與地面的相對速度也就是在250公里每小時左右，只要飛機的姿態(tài)正確，地面平坦沒有障礙物，那么在墜毀時大部分人不至于當(dāng)場死亡的可能性是很大的。

然而最關(guān)鍵的是，飛機后來沒有起火。逃生的29人撿得性命的主要原因就是這個。

要知道伊春空難后的尸檢結(jié)果證明，所有的人都是被燒死的。雖然飛機斷成兩截（沒有分離），但是沒有一個人當(dāng)場死亡，如果不是后來飛機起火，很可能所有的人都能得救?？上也榱四敲炊噘Y料…………

飛機墜毀并不一定意味著必死。

雖然飛機墜毀是一種嚴重的事故，但幸存的可能性仍然存在。許多因素會影響幸存者的數(shù)量，包括墜毀的高度、速度、飛機的類型以及事故發(fā)生時的環(huán)境條件等。

飛機上的安全設(shè)備和緊急撤離程序也可以提高乘客和機組人員的生存機會。然而，飛機墜毀仍然是一種危險情況，應(yīng)該盡一切努力預(yù)防這種事故的發(fā)生。

如何看待55歲乘客飛機上猝死，家屬擬索賠80萬？

事件大概是說，符女士飛機從哈爾濱到廈門，中間經(jīng)停南昌。符女士在哈爾濱飛往南昌段時曾一過性暈厥，醒來后自覺好轉(zhuǎn)，在南昌時沒有下飛機就醫(yī)，等飛機再次起飛后不久，乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)符女士昏迷，經(jīng)飛機上護士乘客確認其心臟驟停，隨即開始心肺復(fù)蘇，并緊急返航南昌，隨后被送往醫(yī)院急救，最終搶救無效死亡。

此事從過程看，乘務(wù)人員已經(jīng)盡力救治，但對于心臟驟停這類突發(fā)情況，國內(nèi)航空公司幾乎沒有有效作為。因為對于心臟驟停，急救成功的關(guān)鍵是心肺復(fù)蘇和盡早除顫，雖然航空公司一直在給乘務(wù)人員做心肺復(fù)蘇培訓(xùn)，但如果缺少自動體外除顫器AED，搶救成功率很低。

在歐美航空公司，AED是飛機急救設(shè)施的標(biāo)配。而這在國內(nèi)，卻一直被航空業(yè)領(lǐng)導(dǎo)層抵制，認為自己不是醫(yī)護專業(yè)人員，不需要配置此類器械，從而減少自己的責(zé)任。實際上這是一種明顯的懶政和不作為。

飛機上的心臟驟停事件不少，期待迫降在由救護車急救，幾乎沒有任何希望。只有在高空中即刻心肺復(fù)蘇和除顫，才有存活機會，并且是很大的存活機會。

這個配置并不是很高費用，大概每架飛機3萬元左右，卻給了必死之人重活一次的機會。這是現(xiàn)代醫(yī)學(xué)給予人們的機會，作為以安全著稱的航空業(yè)，應(yīng)該有所作為。

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機組處理不當(dāng)，所以有責(zé)任！在上一航段這名乘客已經(jīng)暈厥過一次了，雖然已經(jīng)救了回來，但這名乘客的身體狀況是不適合再繼續(xù)乘坐飛機的，在經(jīng)停點應(yīng)該強制她下機，并安排救護！可是，機組卻莫名其妙地讓她又搭乘了第二個航段，對機組來說，這是麻煩的根源！

這個問題沒什么好答的。

1.你自己選擇坐飛機，又不是航空公司強迫。

2.你上飛機如果沒有與機組人員發(fā)生爭執(zhí)或動武刺激了你。

3.你本來身體就可能有什么疾病，甚至你自己都不知道。

飛機上這么多人，人家都沒事，就你死了。你能怪飛行員？怪空姐？怪飛機制造商？！如果有保險你只能找保險公司！別在這胡攪蠻纏！

東航飛機失事已經(jīng)快24小時了，為什么還沒有官方的傷亡數(shù)據(jù)？

事情發(fā)生不過一天，有很多事情要做，現(xiàn)在如果公布傷亡數(shù)據(jù)，公布什么呢？公布全部遇難？這是對生命的不尊重重，也是對救援工作的，公布有生還，那么現(xiàn)在目前為止根本沒發(fā)現(xiàn)，咋公布？

從公布出來的監(jiān)控視頻顯示當(dāng)時的飛機是垂直墜落的，而墜落的地點又是山林，以飛機從幾千米的墜落速度來看，應(yīng)該有很大一截埋入了泥土里面，也很有可能遇難的人被埋入地下，而這些需要時間去挖掘，目前里面啥情況，都是未知的，畢竟不到最后一刻，都不能放棄希望。

一方面，這家飛機上的一百多號人的家屬，此刻的心情也是很沉重的，俗話說“生要見人，死要見尸”，在沒有找到任何人的情況下，就宣布這個人死亡，這些家屬會怎么想呢？這個時候，沒消息也許就是最好的消息。

另外，飛機上的黑匣子沒有找到，公布當(dāng)時飛機墜落時的情況畫面，也僅僅只有一些監(jiān)控畫面，這不能證明什么，在墜落的過程當(dāng)中發(fā)生了什么，人落到什么地方，這些都需要時間去搜救，一天時間，大家不眠不休，也不可能馬上把這些人都找到，公布人員數(shù)據(jù)太早了。

自認為是因為現(xiàn)場面積大，要排查的地方很多，地面很多殘骸都是飛機及物品等可以看出來的，飛機在八千米高空垂直降落，人類存活的幾率很小，有一種可能是到現(xiàn)在還沒有發(fā)現(xiàn)大塊的人體遺骸，而土壤中的DNA采集要花費一些時間，再加上廣西近幾日的降雨會給調(diào)查帶來一些干擾。不過還有一種可能就是，一些錢包之類的都可以保存下來直到被發(fā)現(xiàn)，我也相信一定有人還存活，只是還沒有被找到。當(dāng)然，現(xiàn)在最重要的就是，不要恐慌，要相信國家，相信消防員，相信當(dāng)?shù)卣俜經(jīng)]有通報最新消息之前，要耐心等待?。?！

原因非常簡單，確定傷亡數(shù)據(jù)是一項細致、繁瑣又嚴謹?shù)氖虑?，不容許出一丁點差錯。

東航波音737客機失事噩耗傳來，讓很多人揪心不已，機上130多條鮮活生命能否有生還者成為了所有人最關(guān)心的事情。

當(dāng)?shù)玫绞孪⒑?，消防救援人員已經(jīng)第一時間趕往飛機墜毀地點實施搜索搶救工作。

據(jù)現(xiàn)場的反饋情況來看，只能見到飛機殘骸，卻并無明顯遇害人遺體。

這個結(jié)果更讓人無法接受，說明現(xiàn)場已經(jīng)沒有有效特征來辨別機上人員情況，那是多么慘烈的一副場景。

8000米高空2分鐘急速自由落體式墜機，撞擊地面引發(fā)爆炸和火災(zāi)，乘客和機組人員生還的可能性很低。

但是，在沒有最終確定每一名乘客和機組人員生存情況下，任何一方都不敢貿(mào)然判定人員是否生還是遇難。

我們看到很多自然災(zāi)害，數(shù)據(jù)報道里面都會提到遇難多少人，失蹤多少人，這些人失蹤人員都是暫時未確定是否遇難，所以暫列為失蹤人員。

在這一次空難中，可以想象，人員信息辨別將會是一項繁重的任務(wù)，如果沒有更直觀有效信息辨別身份，那么只能通過DNA提取技術(shù)，來逐一核對信息。

130多人的信息辨別不是一件輕而易舉的事情，要有專業(yè)人員、專業(yè)技術(shù)和專業(yè)儀器。

顯然這個時間不會太短，對于空難者家屬和現(xiàn)場人員來講，這也是一個非常漫長難熬的時光。

每一個遇難人員的確定，都代表著生還者幾率又小了一分。

對于這個過程，所有人都不能、也不敢急躁，只能一一排查。

一段時間后，總會有結(jié)果，再一次祈禱能夠有生還者。

到此，以上就是小編對于坐11小時飛機后猝死的問題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于坐11小時飛機后猝死的4點解答對大家有用。